Грузовой лайнер

Стрелка тахометра и моя голова делают коротенькие секундные кивки, синхронно рыкает мотор, сильными толчками разгоняя машину...
На мониторе высветилась VII передача – толчки стали продолжительнее, а позже и прекратились. Где-то далеко внизу нерасторопно плывет асфальт, кабину несет мягенькая пневмоподвеска, еще одна покачивает кресло. На спидометре «65», вокруг тишина и спокойствие…

А что же это все-таки за маленькие циферки «110» на шкале? Господи, да это же как раз моя скорость в километрах в час! А «65» – это мили!!! Осознав ошибку, чуток успеваю притормозить перед поворотом – мотор опять взрыкивает, мелькают числа на дисплее. Чуть накренив большой спальник, ярко-алый «Фред» прокатывает дугу…

«Фред» – это сленговое называние тягача «Фрейтлайнер» (Freightliner), что переводится как грузовой лайнер. Модель «Сенчури Класс» (Century Class) выпускают в 2-ух исполнениях С112 и С120 – индекс соответствует расстоянию в дюймах от бампера до задней стенки обычной короткой кабины. Наш тягач «длинноносый», а его высокая кабина «Кондо» (Condo) оборудована комфортабельным 70-дюймовым спальным отсеком, мечтой хоть какого дальнобойщика. Отсек похож на купе СВ: широкие кровати в два этажа, столик, множество полок, боксов, места для телевизора, холодильника, кухни и даже биотуалета. А не считая того, кондиционер, автономный обогреватель, аудиосистема.

Однако большой спальный отсек – это слету и основной недостаток американских тягачей. В США ограничена лишь длина полуприцепа, которая не должна превосходить 48 футов или 14,63 м, а размеры тягача могут быть любыми. Поэтому там любят громадные капоты и не неповторимость заказные «слиперы» размером с маленькую квартиру, для монтажа которых удлиняют раму. А вот в Европе полная длина автопоезда регламентирована и для практически всех государств предельная – 16,5 м. В России действует ограничение в 20 м. Чтобы больше места бросить для груза, тягачи делают бескапотными и кабины растут в основном в высоту. Соответственно, капотник у нас не сможет буксировать длиннющий и вместительный полуприцеп, а значит, будет менее эффективным. Впрочем, есть и более короткие спальники, длиной 58 дюймов.

Несмотря на впечатляющие размеры, «Фрейтлайнер» совершенно не тяжелый. Благодаря алюминиевым кабине и бакам, пластмассовым капоту и оперению, крепким сталям и не в последнюю очередь рациональной конструкции его масса всего 7100 кг – приблизительно столько же весит и КамАЗ. На этом, правда, сходство заканчивается: лишь гарантийный пробег практически всех «американцев» составляет 600 тыс. миль, а ресурс до капремонта около полутора миллионов! К слову, бортовое напряжение не обычные 24 В, а лишь 12 В – четыре массивных двенадцативольтовых аккума соединены параллельно.

В отличие от многоцилиндровых «европейцев», моторы здесь – рядные турбодизельные «шестерки» мощностью 400–600 л.с. Трех главных производителей «Камминс» (Cummins), «Катерпиллер» (Caterpillar) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) просто различить по цвету – 1-ые красят агрегаты в красный, 2-ые в желтый, ну а у нас под капотом зеленоватый «Детройт S60» 12,7 л/450 л.с. Он просто везет автопоезд массой до очень разрешенных 38 т со скоростью под сотню. Запас по тяговооруженности значительный, ведь в США автопоезд может весить до 60 т. Расход дизтоплива составляет около 35–42 л на 100 км или около литра на тонну массы – легковым карам такие свойства и не снились!

Для больщей экономичности и экологичности управляющая электроника имеет так называемую «калифорнийскую прошивку» – через пять минут работы на холостом ходу мотор автоматом выключается. Глохнет он и при недостающем уровне масла или охлаждающей воды – такая вот страховка.

Американские движки менее требовательны к качеству топлива, чем европейские, проще в обслуживании и ремонте. Межсервисный пробег умеренный – 15 тыс. км. Рабочий диапазон грузовых дизелей довольно узкий, у нашего лучшая зеленоватая зона начинается на 1300 об/мин и заканчивается на 1700. Держаться в ее пределах помогает десятиступенчатая коробка «Итон-Фулер» (Eaton Fuller). Причем – несинхронизированная! Работать таковой – настоящее искусство, и водители настолько отлично им владеют, что переключаются без выжима сцепления, кропотливо подбирая обороты! Спросите, для чего же это нужно? Без ласковых синхронизаторов коробки прогуливаются по миллиону и больше!

Впрочем, у нашего «Фреда» умная механизированная система переключения «Смарт-Шифт» (Smart Shift), которая может работать и в автоматическом, и в ручном режиме. Сцепление и здесь необходимо лишь при троганье с места и остановке – с непривычки тяжело слету соединять навыки управления механической и автоматической трансмиссиями.

Пневматическая подвеска задней телеги дозволяет «присесть», чтоб заехать под прицеп. А «слайдер» – подвижная платформа седла – подобрать наилучшее взаимное размещение тягача и полуприцепа. Многие траки снабжены механическими блокировками межосевого и междуколесных дифференциалов – они нужны, скажем, на обледеневшем подъеме. У нашей машинки блокировки электронные – подтормаживание буксующего колеса увеличивает момент, подводимый к другому колесу. Все тормоза барабанные, зато есть антиблокировочная система и тракшн-контроль. Из опций установлен «парашют» – устройство торможения полуприцепа для предотвращения «складывания» автопоезда на скользком спуске. Есть и горный или моторный тормоз – особые заслонки перекрывают выпускной тракт двигателя, который без подачи горючего начинает работать в режиме компрессора. Между прочим, тестовый автомобиль обеспечен легкосплавными колесными дисками – но лишь снаружи, внутренние колеса задней телеги из экономии изготовлены стальными.

Сегодня львиная доля американских тягачей поступает со вторичного рынка – «Фрейтлайнер», на котором довелось поездить, выпущен в 2002 г., его пробег 937 тыс. км, а стоимость в России составляет $44,9 тыс. Учитывая высшую надежность, «американец» способен пройти еще столько же и даже больше – не потому ли на наших дорогах возникает больше этих громадных сверкающих красавцев?